新华视点：中国速度的背后 京津铁路建设全记录

整洁、舒适的京津城际铁路列车二级车厢（7月6日摄）。

京津城际铁路列车车厢间相隔的自动玻璃门（7月6日摄）。 

　　今年8月1日，京津城际铁路将如期运营，标志着我国开始进入高速铁路时代。

　　30年前，邓小平在日本考察新干线时感慨地说：像风一样快，我们现在很需要跑！如今，一代伟人的期盼终于成了现实.

这是铁道部副总工程师、运输局局长张曙光在介绍我国中长期的客运专线“四横四纵图”（7月6日摄）。

　　中国铁路需要大发展

　　30年前，国外高速列车时速达300公里以上，而我国铁路旅客列车平均技术时速仅为54公里，旅行时速更低，只有43公里。中国铁路需要大发展，列车速度需要大提高--这就是中国高速铁路之梦的起点。

　　2004年，国务院批准的《中长期铁路网规划》提出，在本世纪前20年，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。按照国际铁路联盟的标准，运营时速200公里以上的客运专线就是高速铁路。

　　2005年7月4日，京津城际铁路开工动员大会在北京与天津的交界处举行，标志着中国第一条城际高速铁路正式开工建设。

这是京津城际高速铁路铺下第一根铁轨（2007年11月13日摄）。

　　京津城际铁路由北京南站东端引出，沿既有京山铁路线南侧向东，过亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后，再沿既有京山线北侧至天津站，全长120公里，近期设北京南、亦庄、武清、天津4个车站，预留永乐站。同时本线预留了至首都国际机场、天津西站和塘沽方向(天津滨海国际机场)的出线条件。由铁道部、天津市、北京市、中海油共同投资。

　　 
历时两年多建设、改扩建后的新北京南站将于8月1日开通运营。新落成的北京南站将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的24条到发线。图为新北京南站(7月28日摄)。 
 
图为新北京南站（7月28日摄）。 
 
这是建设中的新北京南站（7月6日摄）。

　　高新技术的系统集成

　　高速铁路是高新技术的系统集成，是国家科技实力的集中体现。

　　作为我国客运专线建设的示范性工程和京沪高速铁路的独立综合试验段，京津城际铁路开工建设以来，在系统总结秦沈客运专线基础工程、遂渝线无砟轨道综合试验段、第六次大提速时速250公里线路等研究试验技术成果的基础上，解决了我国高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等重大关键技术问题，为我国高速铁路建设及相关产业发展积累了宝贵经验。

　　在耐久性设计技术方面，京津城际铁路以生命周期的理念进行设计，桥梁主体结构使用寿命100年，无砟轨道使用寿命60年，减少了综合维护成本。

　　在景观设计和环境保护技术方面，全线桥梁的桥墩、桥梁，站房、站区等均进行了景观设计，与周围环境融为一体，是环境友好型工程；应用了环境保护和减振降噪技术，对沿线环境敏感点采取适当的声屏障措施，满足了环保要求。

　　在路基设计施工技术方面，采用了软土、松软土地区路基设计和施工技术，通过实施沉降变形观测与评估等技术措施，有效控制了工后沉降。

　　在桥梁设计施工技术方面，通过静力、动力检算和模型试验，整孔简支箱梁、大跨特殊桥梁的各项技术指标均能满足时速350公里高速列车安全平稳运行和旅客乘坐舒适性的要求。

　　在无砟轨道技术方面，研制出无砟轨道系统底座施工成套设备、轨道板运铺施工成套设备、轨道板精确定位施工成套设备、高性能沥青水泥砂浆调整层施工成套设备、500米长轨焊接运输及铺设施工成套设备等；形成了我国无砟轨道设计、制造、施工、评估、检验等系列技术标准和规范。

　　在无缝线路技术方面，采用一次铺设无缝线路和高速道岔施工技术。对100米定尺、500米长轨铺设装备应用、铺设施工技术、钢轨焊接技术等方面进行了实践，积累了经验。

　　此外，通过引进、消化、吸收、再创新，集成了通讯、信号、牵引、供电等“四电”技术，大大提高了装备技术水平；全线配备先进的综合调度系统、数字化列控系统、防灾报警系统和综合维修系统。

　　京津城际高速铁路全线贯通（2007年12月16日摄）。

　　2007年8月，路基和桥梁工程完成。2007年12月，无砟轨道和铺轨工程完成。2008年1月，通讯、信号、牵引、供电工程完成。2008年6月，系统联合调试完成，运营生产设备及建筑物等辅助工程完成。

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